• Kemungkinan pembentukan campuran yang homogen setiap silinder 

Hal tersebut dikarenakan setiap silinder mempunyai satu injektor dan volume injeksi yang tepat dikontrol oleh ECU sesuai dengan putaran dan perubahan beban, hal ini memungkinkan distribusi bahan bakar kesetiap silinder menjadi homogen. Selanjutnya perbandingan bahan bakar dan udara dapat dikontrol dengan mudah oleh ECU dengan merubah waktu bekerjanya injektor. Untuk alasan ini campuran udara dan bahan bakar yang didistribusikan keseluruh silinder sama dan membentuk perbandingan bahan bakar dan udara yang optimal. Hal ini akan menguntungkan aspek emmision control dan kemampuan tenaga mesin.

• Perbandingan udara bahan bakar yang akurat pada semua tingkat putaran mesin

Pada karburator satu buah nozzle tidak dapat mengontrol perbandingan udara dan bahan bakar secara tepat pada semua tingkat kecepatan sehingga pengaturannya dibagi yaitu slow system, kecepatan tinggi primer dan kecepatan tinggi sekunder.Campuran bahan bakar dan udara harus dibuat kaya selama perpindahan dari satu sistem ke sistem lainnya. Untuk alasan inilah jika campuran udara dan bahan bakar tidak dipertahankan pada campuran yang kaya, maka akan terjadi ketidaksetabilan (mesin tersendat) yang dapat terjadi selama perubahan, juga karena tidak samanya dalam distribusi campuran udara dan bahan bakar kesetiap silinder mesi, maka campuran dipertahankan pada campuran yang kaya. Dengan EFI pengiriman campuran bahan bakar dan udara berlangsung terus menerus secara tepat dan pengiriman tersebut tidak tergantung pada putaran dan beban mesin.

• Respon yang baik sesuai perubahan sudut throttle

Dengan menggunakan karburator jarak bahan bakar yang diinjeksikan ke silinder agak jauh jaraknya dan karena perbedaan berat jenis yang besar antara bensin dengan udara sehingga bahan bakar yang masuk ke ruang bakar sedikit dalam hubungannya dengan jumlah udara yang masuk. Dengan menggunakan EFI setiap injektor dipasang dekat dengan silinder dan bahan bakar ditekan dengan tekanan 2 sampai 3 Kg/cm2 lebih tinggi dari tekanan intake manifold dan karena bahan bakar diinjeksikan melalui lubang yang kecil sehingga mudah membentuk kabut. Oleh karena itu volume bahan bakar yang diinjeksikan secara serentak berubah dengan perubahan volume udara masuk sesuai dengan membuka dan menutupnya throttle valve. Singkatnya respon yang baik sesuai dengan perubahan posisi pedal akselerasi.

• Koreksi campuran udara dan bahan bakar

Kompresi pada temperatur rendah. Kemampuan menghidupkan mesin pada temperatur rendah lebih baik, dikarenakan adanya penambahan injeksi bahan bakar selama mesin distart, dan karena adanya adanya udara yang dialirkan melalui air valve yang memungkinkan kendaraan dapat segera dijalankan.

Penghentian bahan bakar. Selama deselerasi dari rpm tinggi sampai throtlle tertutup, volume udara yang masuk akan berkurang dan kevakuman diintake manifold menjadi besar. Pada karburator, bensin akan banyak terisap dan masuk kedalam silinder. Akibatnya campuran akan menjadi kaya sehingga tidak terjadi pembakaran sempurna sehingga terjadi penambahan HC dalam gas buang. sedangkan pada sistem EFI pada saat throttle valve mulai menutup bahan bakar yang diinjeksikan dihentikan sementara sampai batas rpm tertentu, sehingga kerapatan (density) HC pada gas buang akan menjadi kecil dan juga akan mengurangi pemakaian bahan bakar.

• Efisiensi pemasukan campuran udara dan bahan bakar

Pada karburator aliran udara yang melalui venturi kecepatannya bertambah sehingga akan terbentuk kevakuman dibawah ventury. Hal ini akan menyebabkan campuran udara dan bahan bakar mengalir kedalam silinder ketika piston bergerak kebawah. Bagaimanapun juga ventury akan membatasi aliran udara dan ini akan merugikan mesin. Pada EFI karena selalu menggunakan bahan bakar yang bertekanan pada 2-3 Kg/cm2 akan diperoleh pengabutan yang baik sehingga tidak memerlukan ventury. Juga manifold dapat dibuat lebih besar sehingga inersia udara masuk dapat digunakan untuk memasukan campuran udara dan bahan bakar lebih banyak.